19世纪下半叶，人类发明的两样东西改变了卫星城，一是电梯使卫星城向高空生长，便有了帝国大厦；二是电动汽车使卫星城在大地蔓延，便有了高等级公路。

“帝国大厦把市中区立了起来，它腾出了空地，电动汽车便当然地侵入。”

卫星城是为车还是为人而建？在《专访卷上的卫星城》开头，译者张勇直截了当地抛出这样一个疑问，并开始一步棋一步棋探讨。

《专访卷上的卫星城》（上册），张勇 著，生活·读书·国语日报商务印书馆，2016年05月

而看似理所当然应有的“标准”答案背后，也经历着一连串卫星城、高架路道路、车和人之间的拉锯过程。

谁的卫星城

1925年，法国雕塑家勒·索绪尔耶在《明日之卫星城》中，提出工程建设功能分区、由加速城市交通干道主宰的高层低表占地面积卫星城，以迎接电动汽车时代的到来。索绪尔耶认为，在较细的用地上产业发展超高层，以新绿化带、高架路桥满足小电动汽车之需。

过去几十年，随着经济的加速产业发展，我国卫星城的电动汽车保有量快速增加。自上世纪90年代开始，许多我国卫星城将为机动车城市交通提供顺畅的车辆通行内部空间作为高架路道路工程建设的优先最终目标。

同时，由小电动汽车城市交通主导的“新绿化带+小型金沟线+小型购物中心”的规划商业模式，快速覆盖我国的城镇化内部空间。从高架路道路占地面积与高架路道路宽度的产业发展趋势可发现，高架路道路占地面积的发展速度比高架路道路宽度的发展速度更快，卫星城高架路道路的孔径越来越大。

《专访卷上的卫星城》认为，宽绿化带“纵容”了一个属于电动汽车的卫星城产业发展，这也带来一连串复杂的矛盾和难题。比如高能耗难题相伴而生。2014年，我国石油对外依存度由2000年的30.2%上升至59.5%，远高于50%的国际警戒线。

又如，高地耗难题也随之而来。在专访调研中，张勇意识到，我国老卫星城的低层建筑，本不存在轻微的挡风难题，因而形成“低而密”的紧凑光感。可随着超高层的产业发展，为避免轻微的挡风难题，东塔必须加大，由此形成“高而稀”的松散商业模式，高架路道路两侧失去了连续的设计界面，市中区变成了绿化带，临街洞见随之缩减。

“高架路道路宽了，人气就散了。”这是张勇专访一位总雕塑家的原话。当时，该雕塑家指着图纸上前门商业中心南侧西昌西街说，“这条西街宽70米，东西纵贯北京南城，结果，过去的鼓楼、珠市口、磁器口三大商业中心都衰落了。这么宽的路，这么多的车呼啸，谁逛啊！”

张勇还撷取了英国芝加哥“大开挖”计划的经验。

芝加哥曾有着世界级的城市交通难题——因高架路华北局城市交通干道高等级公路纵贯市郊，高车辆通行量不仅极易导致拥堵和高事故发生率，还阻断了芝加哥北段、滨海地区与市郊的联系，限制了这些地区参与卫星城经济生活的能力。最终，这条高架路华北局城市交通干道尚未到达使用寿命就被拆掉了。

芝加哥“买来”的教训是：路修至这儿，车就零零落落这儿；你越为电动汽车著想，电动汽车就越不为你的卫星城著想。

内部空间争夺

一种普遍观点是，当一个卫星城优先产业发展K152高架路道路时，必然会挤压过往行人、和依靠过往行人而繁荣的商业的生存内部空间。

在《英国大卫星城的死与生》中，译者简·弗兰克斯就对英国的卫星城工程建设进行了猛烈抨击：“快车道抽取了卫星城的精华，大大地损伤了卫星城的元气。这不是卫星城的改建，这是对卫星城的洗劫。”

《专访卷上的卫星城》撷取了2007年时任我国卫星城规划设计研究院总管理者杨保军（现住房和城乡工程建设部总经济师）的建议：从农地开发角度看，要提高农地的商业价值，不如把一条新绿化带分解成几条小绿化带，提高城市交通网络的表占地面积，这样就可以服务更多的街坊。

相对而言，在城市交通网络表占地面积高的卫星城内部空间里，大量元嫔提供了简单就业机会，农地的商业价值与利用效率也以求提升；同时，它又保持了人的孔径与卫星城的表占地面积，卫星城的多样性与步行系统以求维持和产业发展。

今年6月，2022本年度《我国主要卫星城道城市交通网络表占地面积与运行状态监测报告》发布。截至2021年第4季度，全国36个主要卫星城道城市交通网络整体平均值表占地面积为6.3km/km2，㎡相较于上本年度平均值表占地面积6.2km/km2，整体平均值值增长约1.6%。深圳、厦门和成都3座卫星城道城市交通网络表占地面积均在8km/km2以上，达到“8km/km2”的国家最终目标要求。

“卫星城城市交通网络表占地面积”所充分体现的对卫星城宜居性、舒适性的“人性化”关怀，不仅反映了“以人为本”的卫星城设计理念，更充分体现了人民对美好未来的向往。

城市交通网络表占地面积高，“南鲁”“三色”就多，商机也多，就业也多。正如房地产业有一句习语“南鲁三色草嘴巴”，城市交通网络密了，“南鲁”和“三色”多了，“草嘴巴” 就小了，农地的商业价值就上去了，整个卫星城也将获得更多的收益。

公交导向

提高卫星城表占地面积，以公共城市交通、步行、自行车来取代电动汽车出行，亦将进一步棋延续老城的生命。

《专访卷上的卫星城》将目光聚焦加速公交路线（BRT）给卫星城带来的改变。

拥有700多万人口的哥伦比亚首都波哥大，在1998年至2001年期间，工程建设了一个具有世界先进水平的加速公交系统、拉丁美洲规模最大的自行车道城市交通网络络（全长250公里）、世界上最长的步行街（全长17公里）、通往卫星城最贫穷地区的数百公里长的人行道、1000多个新建或改建的公园；每年有两个工作日，禁止私家车进人全市3.5万公顷的范围。

依靠大刀阔斧的城市交通变革，波哥大不仅快速摘掉了“堵城”的帽子，还为市民提供可享受的公共内部空间和空前的出行条件。“在波哥大，我们选择工程建设一个为人民的卫星城，而不是为电动汽车的卫星城。”时任波哥大市长表示。

此前，《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》明确的产业发展最终目标之一，就是“卫星城产业发展商业模式科学合理”，“表占地面积较高、功能混用和公交导向的集约紧凑型开发商业模式成为主导”。《“十四五”新型城镇化实施方案》在部署“工程建设宜居、韧性、创新、智慧、绿色、人文卫星城”时也特别指出，“按照窄绿化带、密城市交通网络、微循环方式，构建级配合理的卫星城城市交通网络体系”。

这揭示了城市交通政策与卫星城形态的内在联系——只有形成了公交导向，卫星城的表占地面积才能提高，功能的混合使用才能实现，“窄绿化带、密城市交通网络、微循环”的集约紧凑型开发商业模式才能成真。

产业发展加速公交，必须在短时间内覆盖卫星城城市交通干道并形成网络，以实现对小电动汽车城市交通的替代。法国波尔多将卫星城城市交通干道系统三分之二的行车道施划给公共城市交通，三分之一的行车道施划给小电动汽车城市交通，以最多的路权保障公共城市交通的优先产业发展和运行效率，一举扭转了市民对小电动汽车城市交通的依赖。

对于眼下的我国卫星城而言，城镇化率不断提升，卫星城电动汽车保有量仍在持续增长，有限的高架路道路占地面积优先供应的对象，是多数人使用的公交系统，还是个人使用的小电动汽车?这涉及存量资源的再分配与平衡，仍是新型城镇化需要回答的难题。