不论是民用航空业界，还是社会上对民用航空机师总收入都不光疑惑。

那就是机师两年究竟拿几万元？

讷西县疑惑的是机师的低薪。

业界除机师这个社会群体外，我们基本上都在控诉机师的拿得太多。

但是，翼哥指出：

即使我也指出机师拿得太多，不光比民用航空业界其它技术类高得多，这是十分不恒定的现像。

但这不能成为抨击机师的理据。

没有人不该拿更多的钱。

机师也是，但这绝非是哪一个机师想拿啥就拿啥，这是中国民用航空发展迄今逐步形成的特定现像。

有其特定的发展史其原因，也与中国民用航空特定的管理体制监督机制相关。

因此机师兄妹们，跟发射塔兄妹争论与否如果拿高薪水时一千万不用说，他们是拎着命上来的，换句话说是他们的科技含量多高，换句话说你目大吻也飞啊，因为这是无话可说的整体表现。

民用航空都是夫妻俩，尽管是相同技术类，但都是各阶层劳动者国民，或者说很多人拿多了一些，或者说我们的工作都很辛劳，独立自主优先选择宿命的基本权利着实寥寥无几，不光是机师社会群体。

visited。

机师究竟能拿几万元呢？

或者说相同的公司间，相同的岗级间差别较为大。

比如说刚重新组建的国营企业与老国有企业的确不那样。

比如说副驾、机师、教师机师间又不那样。

比如说飞宽INS13ZD与飞窄INS13ZD、联络线机也不那样。

比如说飞国际线与国内线大不那样。

比如说疫情前和现在更不那样。

因此，可能都是机师，两个人的总收入可能是千差万别。

一般来说，在疫情前，副驾年总收入大几十万，机师一百多万，当然区间较为大。

机师中总收入高的，两年超过200万的也不少；总收入低的，两年不足100万的也有。

疫情冲击下，机师社会群体总收入遭受较大影响，因为机师总收入构成中占比最高的小时费大幅下降，因此总收入大幅下降也是十分恒定的一件事。

这次民用航空局出台的航班补贴政策，一方面是要保证机师的技术水平，另一方面也是要保障机师的总收入水平。

一般说来，绝大部分航空公司机师的总收入主要由以下几部分构成：

基础薪水、岗位薪水、飞行小时费、节油奖、年度安全奖。

飞行时间短了，小时费自然就少了，节油奖也少了。

航空公司亏损了，可能年度安全奖也会少一些了。

因为国内航空公司没有对外公布机师的总收入情况，各家公司情况有所相同。

但是，我们可以看一看美国的航空公司机师总收入情况，对比一下我们拿多了，拿少了。

首先必须说明的是，这是薪水、养老金、福利、薪水税和其它受集体谈判协议条款影响的项目的总成本，并不是拿到手的总收入。

比如说在国内，如果你实际拿到手有100万元，那么单位给你支付的总成本至少在200万元以上。

下面的表是美国的主要航空公司近五年来为每位机师支付的总成本表（单位：万美元）

由此看来，美国的航空公司为每名机师支付的总成本在31.3万美元。

整体来看：

一是网络型航空机师总收入最高。

比如说美国三大航：美国航空、达美航空、联合航空的机师总收入是排在最高档的。

二是小航空公司的机师总收入相对低一些。

忠实、边疆、精神航空这三家航空公司机师总收入是最低的。

网络型航空公司的机师总收入要比这些小航空公司的机师总收入高出50%左右。

这与我国国内的情况不那样。

国内的情况是小航空公司总收入反而高，大航空公司反而低。

美国航司的机师飞窄INS13ZD的比联络线飞机的总收入高，飞宽INS13ZD的比窄INS13ZD高。

因此小航空公司总收入要低一些。

而那些联络线航空公司的机师总收入比上面的还要低。

但是也有特定情况，西南航空的机师总收入是排在了第一位。

说明了西南航空尽管是低成本航空公司，但员工总收入不低啊。

也就是说，低成本绝非克扣员工总收入得来的。

五年的时间，整体涨了4万美金。

当然实际到手的涨了啥，翼哥手中没有相关数据，不敢妄断。

在这种情况下，即使飞行小时少了，机师总收入不降反升。

美国航空公司的机师总收入是高了，还是低了？

对比一下，我们的机师总收入是低了，还是高了呢？